某家国际数一数二的船东，从中国港口起运到美国东海岸的运输路径是这样的：宁波海运到哥伦比亚太平洋某港口，上岸用火车运输到哥伦比亚墨西哥湾某港口，再上船运输到美国东海岸。
理工科出身的大户们都知道一个道理：数学是一切自然科学之母。即使从社会科学层面上看，即使是哲学家，对数学也要有比较深的理解，否则就变成了所谓的“文科僧”。
设计航线这个问题，不仅仅是两点之间支线最短，而且要包括在整个航线经过的港口上或者全球范围内货物运输成本的考量。船东很少只经营单一航线，这不是说单一航线无法运营，而是单一航线的运营成本比多航线的运营成本高。
从日常生活上看，这好像是不符合自然规律的。从全球贸易角度上看，这确实是反映了现实。集装箱船的经营，已经到了满舱满载也不一定赚钱的年代。单一航线上做全程满舱满载几乎是不可能完成的任务。那么，船东靠什么赚钱呢？只有靠全航线运营，偏远港口和支线上保证高利润，干线和主要港口不亏损甚至少亏损，靠多航线集中运输获利。这就需要非常好的数学计算能力。
上面说了尴尬的商检局，本次说说检验公司。
几年前国内就有传言说商检局要取消，改变编制成立中国检验检疫公司。本穷听了这个说法，只能呵呵呵了。为什么要呵呵呵？因为商检局改公司化和铁道部改公司不一样。铁道行业即使开放，也是相对垄断经营，进入难度大，利润分配环节多。可是，考虑良好的现金流和几乎无竞争对手的市场，私企入股在某一段上足可以形成超额利润，再加上铁路本身就有大量的固定资产，剩下的你们都懂的。检验检疫这块可不不是这样的，首先国家将大量的法检产品项目法检，为鼓励出口又对检验检疫费降低了很多，甚至取消了部分收费，检验公司的利润就减少了很多。其次，一旦推上了市场化这条路，检验检疫公司必然不能有太多的优惠政策，和国外同行竞争只能靠价格，这么多公务员和市场上摸爬滚打的外企竞争，失败几乎是注定的。最后，公务员的安排咋办？各地要安排那么多领导可不是一句话就能办好的。所以，这个传言不能当真，除非以趟地雷出名的铁血宰相重出江湖，否则没戏。
在中国，有很多计划经济时代遗留下来的部门，商检局就是一个。
在改革开放以前，中国商检的存在一方面是为了为出口企业提供国际上认可的检验报告。比如粮食的检验证明、杂货船的重量证明......，另外地一方面也承担为进出口企业质量把关的工作，虽然那时候都是国企，造假对个人的利益影响不大，但是从计划经济最经济的角度出发，每个企业都配备高精尖的检测设备显然是不经济的，产品质量的把关还需要商检局出面检验确认。改革开放以后，伴随着私营企业的增加，产品质量问题又称为一个比较容易影响中国商品信誉的因素，商检局的责任也是很重的。
对进口产品来说，商检局承担对产品质量的检验工作，在中国法律对外国企业和进口商追责不力的情况下，商检局几乎是为全体国人把关的最后一道关口。
现在我们看到的商检局，包括原来是商检、植检、动检三家检验检疫局。这是三检合一的产物。考虑到集中办公优势和减少企业负担、提高通关效率，我还是挺赞成这样干的。
接上回，说到DDP，很多人往往都觉得这是个单独的运输条款。其实DDU和DDP的区别就在最后一个单词，DDU是DELIVERED DUTY UNPAID，DDP是DELIVERED DUTY PAID，翻译过来就是提货地关税已付。
DDP就是DDU加上关税支付，这样的条款可以直接理解为EXWORK的收货人版，就是收货人啥都不用做，等着货物上门即可。
对大部分中国企业来说，在境外清关和付关税好像是一个技术含量极高的工作。对中国的很多物流企业来说，这个难度也大于DDU。而对一个长期以国际全程物流为主要服务项目的物流企业来说，难度也是存在的，能做好这个工作（我说的是做好而不是找个代理做好），需要有专业人士来操盘。
这里真正有技术含量的是两部分，报关权的取得和HS CODE归类。
说到DDU，很多人都觉得这是个高大上的技术。其实DDU的全称不过是DELIVERED DUTY UNPAID，翻译过来就是提货地关税未付。实际意义是送货到某地点，但是不用支付关税。哎呀，这好像挺熟悉的，难道就是传说中的CIF吗？嘿嘿，说对了一半。
传统意义上的CIF是一个贸易条款，包含了货物价格、运输保险和运费，相当于DDU。但是，实际上CIF规定了发货人必须支付运费和保险费，这个运费就有很多讲究。在第十二节里，本穷讲过运费包含什么，所以CIF条款里面有很多漏洞可钻。而且CIF其实只是到收货人指定的某个城市即可，收货人还要用卡车把货物提到自己的仓库。DDU条款就干脆多了，不管发货人是否支付什么运费杂费和保险费，收货人只需要在某个收货地点收到货物就行，相当于货物送到收货人仓库交货。
对于发货人来说，这样的条款相当于收货人把物流风险全部转嫁给发货人。做这个条款，发货人需要有相对比较专业的物流供应商提供物流服务。这个物流供应商要有能力提供目的地的到门服务，还要能控制在货物送到门前全程控制货物。
上面说了收货，接着该说说交货，就是货交收货人的事儿喽。好多人会问，这个关我们啥事儿？我都运过去了，哪儿交货有啥区别吗？
嘿嘿，不但有区别，而且学问很大呢。交货地点的不同意味着责任和后果的不同，从发货人的成本控制角度看，对不同的货物应该采取不同的交货方式。
这段我们先讲场站交货，因为这是最常见的交货方式。在提单上显示CY-CY或者DOOR-CY也可能是CFS-CY的就是场站交货了，就是中国产品运输到国外的场站交货。这个CY其实是泛指的，不但是码头的CY也包括火车汽车内陆堆场。说直白点，就是集装箱被承运人放到一个公共集装箱场站，收货人到这个公共场站提货。
场站交货对收货人来说有三个好处。
第一，运费比送货上门要便宜。CY是承运人大量堆放集装箱的地方，是运输节点，运费自然比延伸到自己仓库便宜，如果能凑齐其他货物一起安排转运到自己仓库，成本可能比承运人转运要便宜很多。
EX WORK算是一种比较另类的接货方式。对发货人来说，将货物装载到收货人派来的运输工具上即可完成交货。这个运输工具可能是集装箱也可能是普通卡车。
上次说了拖车上门，这次说场站接货。
为什么要场站接货？原因不外乎三个：
有很多发货人选择在自己工厂装箱，却要求物流公司负责安排拖车上门接货，通俗点说就是把三自中只留下了自装。
这样做的好处不少，能在控制成本的前提下得到相对大的收益。装箱和加固外包貌似降低了风险，实际上是增加了发货人的风险。在发生货损的时候，作为装箱和加固的承包人自然要承担责任，实际上他们的经济实力不一定能达到完全承担这些风险的条件。在中国，服务业是一个低利润的行业，货物价值相对服务业的利润是天价。为一个数十万货值的货柜装箱加固毛利也就两百左右，企业没有足够钱支付保险费，造成货损之后加固企业实际是无力赔偿的。所谓发货人转嫁风险只是理论上的事儿，实际上是增加了风险。
在生产企业装箱的另外一个好处是货物搬运次数减少，减少了包装破损的几率和多次装卸的风险。根据实际工作的经验，货损的主要原因是包装破损，包装破损的主要原因是多次装卸。少装卸一次就少一次风险，为什么还要增加风险呢？
所谓三自，是指发货人自提集装箱、自己安排装箱加固、自己安排报关报检。
对发货人来说，三自便于控制成本、降低风险，也能让自己的操作时间更加从容。对货代来说，三自对自己的利润没啥影响，因为这些费用太透明了，基本上是无利可图。发货人自己安排三自正好减少自己垫付资金的数量，何乐而不为？
如果看官觉得这点事儿到此为止就完了，我只能说你图样图森破。发货人所谓的三自貌似对自己有利，其实增加了自己的风险。
先说自提。自己联系车队提箱到工厂装货，除非自己常年大量出口，否则很难比货代拿到更便宜优质的拖车服务。而且货代安排的拖车如果晚回码头，货代要负责办理晚进港的手续，如果延迟出运，货代面临被收发货人索赔的风险。反观发货人自己安排拖车，任何的超时风险都要发货人自己承担。拖车运输过程中的各种风险也都砖家给了发货人。