上面说了收货，接着该说说交货，就是货交收货人的事儿喽。好多人会问，这个关我们啥事儿？我都运过去了，哪儿交货有啥区别吗？
嘿嘿，不但有区别，而且学问很大呢。交货地点的不同意味着责任和后果的不同，从发货人的成本控制角度看，对不同的货物应该采取不同的交货方式。
这段我们先讲场站交货，因为这是最常见的交货方式。在提单上显示CY-CY或者DOOR-CY也可能是CFS-CY的就是场站交货了，就是中国产品运输到国外的场站交货。这个CY其实是泛指的，不但是码头的CY也包括火车汽车内陆堆场。说直白点，就是集装箱被承运人放到一个公共集装箱场站，收货人到这个公共场站提货。
场站交货对收货人来说有三个好处。
第一，运费比送货上门要便宜。CY是承运人大量堆放集装箱的地方，是运输节点，运费自然比延伸到自己仓库便宜，如果能凑齐其他货物一起安排转运到自己仓库，成本可能比承运人转运要便宜很多。
第二，便于保护收货人的商业机密。提单收货人很可能是一个贸易商，在转卖产品的时候，如果买卖双方互相见面，中间商还有什么商业秘密可言？同样的，在贸易过程中买方要求卖方做中性包装或者禁止卖方在产品上显示厂址也是出于同样的目的。
第三，便于货物调配。比如大型连锁超市的商品送到几个超市中心地点的场站，连锁超市管理部门可以按照不同商店商品销售情况统一安排调度，比送到特定的某一超市有更大的灵活度。
一般情况下，大家都注意场站交货对收货人的好处，其实发货人也愿意做场站交货，在以下两个大家不很注意的地方，发货人从场站交货可以得到隐形的益处：
第一，减少了货损责任。收货人几乎不可能在场站验货，继续运输到收货人的仓库，然后发现货损，在界定责任上就非常困难。首先，整个运输过程被割裂，无法准确分辨到底是哪个环节出现了问题。其次，只要发货人证明自己装箱和加固符合一般规范，发货人就可以免责。
第二，便于发货人选择承运人达到物权控制的结果。做场站交货时候，收货人找的物流企业有目的地服务优势，发货人找的物流企业有起运港到目的地的运价格优势，通常的结果是收货人的物流企业可能只能做场站之后的物流服务。根据我前面说的理论，发货人因此就可以控制整个运输过程，也就是说发货人对货物的控制权就此延伸到目的地场站。
场站交货是贸易和物流最常见的交货方式，据统计有95%以上的国际物流的提单是收货一方显示的是CY。在物流业务中，不能以为CY对运输要求低就放松警惕，CY也要注意以下问题：
第一，重量限制。不同港口和不同运输方式对重量的限制是不同的，比如海运相对松一些，铁路运输较海运要求严格一些，公路运输比铁路要求更加严格。所以，为避免承运人拒绝转运内陆点，也为了避免出现不必要的罚款和超重费，发货之前必须要和承运人协调确认重量限制。
第二，堆存时间。不同承运人在不同地点的免费堆存时间是不一样的，如果免费堆存过短，收货人必须尽快提货，否则就有堆存费用。通常说，在货物流动较为频繁的地区，免费堆存期相对要短的多。
第三，运输路径。即便到同样一个目的港，同一个物流公司或者承运人都有不同的运输路径，这些路径各有各的特点。比如有的路径对重量要求不严，有的路径速度很快，有的路径便于清关。总之，无论收发货人选择运输，选择方必须要清楚知道运输路径以便做出最有利于己方的选择。
第四，别运错地方。美国那样土老帽文盲的国家，经常是一个城市名字在N个州重名。英国殖民地国家地名重复的很多，常见的容易被弄错的就是新西兰的奥克兰和美国的奥克兰。所以，地名后一定要加后缀，一般是区（州）和国家。